Bonjour a tous


Je sollicite nos experts en AT sur une comparaison entre le Silver et le Baltic Dry Index, au moins depuis 2007.

L'objectif est de déterminer si le Baltic est une bonne indication des hausses/baisses du Silver industriel.

Merci d'avance

Bonne question !
Je regardais justement cet index qui n'est guère brillant actuellement: http://www.bloomberg.com/quote/BDIY:IND/chart/
J'aurais plutôt imaginé une corrélation entre ce BDIY et le Cuivre, qui est un métal purement industriel, mais ce n'est pas évident: http://bourse.lesechos.fr/bourse/detail ... Codif=OPID

Hello, s'il devait y avoir une corrélation unique, l'observation croisée du BDY d'une part, et du cours du silver d'autre part, laisse supposer l'existence d'une corrélation inverse : le BDY n'en finit plus de plonger depuis ces cinq dernières années tandis que le silver flambe.

Ensuite, d'autres facteurs de corrélation peuvent entrer en jeu :
- L'argent n'est pas uniquement un métal industriel, et les monnaies tournent à plein régime (Mapple Leaf, Silver Eagle,...)
- Les nouvelles utilisations de l'argent en tant que métal industriel (iphone, médical, panneaux solaires,...) visent une clientèle spécifique, insensible - pour combien de temps ? - à la crise économique
- En cas de chute de la demande de métaux industriels de base, dont l'argent est un 'sous-produit', la baisse de la demande entraîne une baisse de la production
- La politique monétaire débridée a de puissants effets inflationnistes sur les produits de base (pétrole, métaux, produits agricoles,...)

Enfin, deux éléments semblant témoigner d'une étroite corrélation ne prouvent pas l'existence d'une corrélation directe. La corrélation peut être indirecte. Par exemple, ce n'est pas parce qu'on roule en 205 qu'on est forcément un mauvais conducteur. C'est peut-être plus sûrement parce qu'on est probablement un jeune conducteur et qu'on n'a pas beaucoup de moyens qu'on roule en 205...

Un petit bémol, sur la pertinence du bdi, la surcapacité due a une offre importante de nouveaux navires aux mains des armateurs, entrainant une baisse du cout du fret.
La CMA-CGM un des plus gros transporteur maritime mondiale et Français, à perdu son indépendance et a du accepter une participation du Golfe pour se renflouer.
Les problêmes financiers sont survenus, suite à un décalage entre de nombreuses commandes de nouveaux navires à la belle-époque (avant 2008) et la baisse brutale du volume de fret suite à la crise.

Sauf que depuis 2008, beaucoup de navires ont été envoyés à la casse...

http://www.romandie.com/news/n/FRETS_MA ... 121802.asp

FRETS MARITIMES/Trop de navires, moins de demande: les prix en chute libre

Londres (awp/afp) - Minerais, charbon et céréales voyagent désormais à prix cassés: les tarifs du transport maritime se sont littéralement effondrés en janvier, plombés par la surcapacité chronique de la flotte disponible face à une demande au ralenti, un signal inquiétant pour la santé économique mondiale.


L'indice Baltic Dry Index (BDI), moyenne des prix pratiqués sur 24 routes de transport maritime de matières sèches (minerais, charbon, métaux, céréales, etc.), est descendu mardi à 680 points, son plus bas niveau depuis décembre 2008. En l'espace d'un mois, il a lâché plus de 60% de sa valeur.


"La première raison de ce plongeon, c'est la surcapacité chronique de la flotte, alors qu'en face on assiste plutôt à un fléchissement dans la demande mondiale de frets", a expliqué à l'AFP Nneka Chike-Obi, analyste de l'agent maritime ICAP Shipping.


Les commandes de navires ont nettement ralenti à partir de 2008, mais face au dynamisme des pays émergents, elles ne sont pas tout à fait taries: avec des délais de livraison de 2 à 3 ans, les navires neufs ne cessent aujourd'hui de sortir des chantiers navals, venant grossir une flotte marchande déjà surabondante.


NAVIRES DE PLUS EN PLUS GROS


Quelque 1500 navires de transports de matières sèches sont ainsi arrivés sur le marché en 2011, pour une capacité représentant 23% de la flotte mondiale actuelle, selon le dernier rapport de la Conférence des nations unies pour le commerce et le développement (CNUCED).


Facteur aggravant selon ce rapport, les navires construits sont de plus en plus gros, à l'image des mastodontes des mers mis en service courant 2011 par le géant minier Vale, pouvant transporter 400.000 tonnes de minerai.


La surcapacité est d'ailleurs particulièrement critique pour les "capesize", les navires obligés par leur taille colossale de naviguer au large des caps Horn et de Bonne-Espérance.


Quelque 220 navires de ce type ont été livrés en 2011, soit une hausse de 20% de la capacité mondiale, selon des chiffres de l'agent maritime Braemar Seascope, rapportés par le Financial Times.


DÉSÉQUILIBRE ACCENTUÉ


Or, la demande totale de vrac sec dans le monde est loin de suivre: elle n'a progressé que de 6% en 2011.


Ce déséquilibre s'est récemment accentué: "les livraisons se sont accélérées, avec plus de 35 capesize depuis le début de l'année", a constaté le courtier maritime BRS. En outre, selon lui, les célébrations du Nouvel an lunaire en Asie ont apporté "une pression supplémentaire sur les prix".


"Le mois de janvier est marqué traditionnellement par une baisse de l'activité, et les congés du Nouvel an lunaire, particulièrement précoce cette année (tombé le 23 janvier), ont ralenti encore plus fortement le commerce extérieur de la Chine", a confirmé Mme Chike-Obi.


Et l'environnement économique mondial morose, notamment marqué par la crise européenne -- qui affecte par ricochet les exportations chinoises --, ne soutient guère la demande, a-t-elle fait valoir.


Par ailleurs, "le marché des frets a pâti d'une baisse des cargaisons en provenance du Brésil et d'Australie", les deux plus gros exportateurs de minerai de fer, entravées par des pluies abondantes, ont ajouté les analystes de Deutsche Bank.


Dans ce contexte, la situation des propriétaires est des plus précaires, d'autant que "le fort renchérissement des prix du carburant (+7,5% depuis début janvier) rogne dangereusement leurs marges", a averti Miswin Mahesh, analyste de Barclays Capital.


"Sur un voyage entre le Brésil et la Chine, le carburant absorbe 80% des revenus, contre une moyenne de 40% habituellement", a-t-il souligné.


Si certains propriétaires sont contraints de laisser leurs bateaux à quai, d'autres se résolvent à les faire voyager sans parvenir à couvrir leurs frais de fonctionnement, en espérant une éclaircie des prix.


"Les prix ont tellement baissé qu'un rebond semble presque inéluctable, même s'il est probable qu'il restera modeste", assure M. Mahesh.


rp



(AWP / 01.02.2012 18h01)

Merci pour l'info

http://www.bloomberg.com/apps/quote?ticker=BDIY:IND

Si je comprends bien, les armateurs qui sont de très gros groupes sont incapables de résoudre un problème structurel de surcapacités soit en annulant des commandes, soit en ferraillant des navires, soit en les désarmant, et ceci depuis 2008 ? Ce n'est pas un peu court comme explication ? Et pourquoi le problème n'apparaîtrait que maintenant ?

Et comment expliquer les plongeons successifs, durant des périodes très courtes du BDI en 2008 d'abord, de 10 900 à 6 200, puis en 2009 de 11 500 à 870, et enfin au cours du mois de janvier 2012, de 1 200 à 660 ? A chaque fois la cause c'était un lâcher massif de navires flambant neuf ? Et comment expliquer les remontées entre deux plongeons ?

Autre chose encore, les armateurs se livrent une concurrence féroce depuis des années. C'est cette concurrence qui les a poussés à investir dans des navires de plus en plus gros, de très grande contenance, pour pouvoir diminuer les frais d'exploitation une fois ramenés au container. Chaque nouveau navire étant nettement plus compétitif que les navires les plus anciens, cela force leurs exploitants à les ferrailler, et à commander de nouveaux navires, s'ils en ont la capacité financière (et sinon à mettre la clé sous la porte). Il n'y a là strictement rien de nouveau.

On observe strictement le même phénomène dans tous les secteurs d'activité : aéronautique avec les avions géants type A380 et politique de hubs des compagnies aériennes (on rabat tous les passagers vers un ou deux aéroports centraux - les hubs - afin de maximiser le remplissage, ce qui permet au passage d'exploiter des avions géants, évidemment remplis à bloc) - transport routier avec les expérimentations pour des camions articulés de 40 mètres de long - navires de croisière type Costa Concordia qui ferait presque figure de nain comparé à certains paquebots - téléphonie illimitée - usines géantes de microprocesseurs aux coûts nécessitant des investissements toujours plus faramineux qui ne peuvent être amorties que sur des séries toujours plus longues - ...

Le problème en fin de compte, c'est que ce modèle de développement est boiteux : parce qu'il mobilise toujours davantage de capitaux, il impose pour être rentabilisé de réussir une course perpétuelle aux volumes, en élargissant son marché à une clientèle aux moyens financiers toujours plus limités, toujours davantage en limite de solvabilité, et finalement, en voie de désolvabilisation accélérée depuis les débuts de la crise en 2007/2008.

Résultat ? Ils ne parviennent plus à utiliser à plein leurs capacités, et se trouvent pris en étau entre le besoin de casser les prix pour aller chercher leur clientèle, et celui d'équilibrer leur bilan d'exploitation. S'ils cassent les prix, ils ne parviennent plus à équilibrer leur bilan. Mais s'ils les augmentent, ils accroissent le phénomène de désolvabilisation de leur clientèle, et se retrouvent à devoir les augmenter davantage encore... Le problème est donc structurel, et c'est pour cette raison qu'ils ne parviennent pas à s'en dépêtrer.

C'est juste ce que tu dis, Matthias. En poussant le vice au bout du raisonnement, la course à la rentabilité est une course à la grandeur. A un moment , ce ratio s'inverse car les navires se retrouvent remplis à 20% de leur capacité, ce qui provoque l'inverse de ce qu'on cherchait : un coût fixe au container qui explose. Et comme l'explique bien P Reymond sur l'aviation, les boîtes flottantes qui ne tournent pas à plein sont des trous financiers dont la valeur intrinsèque est inférieure à 0.

De tout ceci, j'y vois une parabole de l'évolution : les dinosaures ont fait la course à la taille, pour se retrouver à la merci d'un changement de paradigme. Une catastrophe climatique pour eux (financière pour nous) et tout ces géants trop spécialisés et fragilisés disparaissent du paysage.

Je suis entièrement d'accord là-dessus.

PS : On a les mêmes lectures je vois, vdp86.